Las primeras tres décadas del siglo XX fueron revolucionarias para la aviación en un mundo aparentemente tecnológicamente avanzado. Los primeros dirigibles surcaron los cielos en 1900, y en 1903 tuvo lugar el vuelo legendario de los hermanos Wright. En febrero de 1914, se realizó el primer vuelo de pasajeros del mundo en el avión ruso "Ilya Muromets" diseñado por Sikorsky.
La necesidad de regular los viajes aéreos
Durante las próximas tres décadas, los primeros aviadores impulsaron a la humanidad y los aviones a avances que trajeron consigo una necesidad urgente de desarrollar regulaciones legales que rijan los viajes aéreos internacionales. Junto con la nueva industria del transporte, la aviación civil comercial, nació una nueva sección de la ley.
El primer documento de este tipo fue el Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, quefue firmado en octubre de 1929. Articula por primera vez un conjunto de reglas para la incipiente industria de la aviación civil internacional. El texto auténtico de la convención está escrito en francés y, hasta el día de hoy, a veces hay desacuerdos en los tribunales en la interpretación del texto original y su traducción al inglés.
Estándares establecidos por convención
La Convención de Varsovia estableció estándares para la emisión de boletos aéreos a un individuo, un cupón de registro y un recibo de equipaje que confirme el check-in del equipaje de la aerolínea para la entrega al destino final. Una parte aún más importante fueron las reglas acordadas y los estándares aprobados para la compensación por daños causados a un pasajero en caso de un escenario de vuelo trágico.
El Estándar de Lesiones de Pasajeros en Accidentes Aéreos brinda compensación a los pasajeros lesionados o a los familiares de las personas fallecidas en un incidente de aviación hasta un máximo de 8.300 Derechos Especiales de Giro (SDR) convertibles a su moneda local.
El equipaje transferido al cuidado de las aerolíneas tiene un valor de 17 DEG por kilogramo de carga perdida o dañada. El transportista está obligado a indemnizar los daños causados en caso de muerte o lesión, o cualquier otra lesión corporal sufrida por un pasajero, si el hecho que causó el daño se produjo a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque.
El Convenio de Varsovia sobre Transporte Aéreo Internacional rige la relacióntransportista y pasajero en los casos en que el segundo viaje de un país a otro. O si la ruta se establece de tal manera que el punto de partida y el de destino se encuentran dentro del mismo estado, pero se prevé una parada entre ellos en el territorio de otro país. La convención no se aplica a los vuelos domésticos. Se rigen por las leyes nacionales de los países. En varios países desarrollados, las normas para la compensación por daños a los pasajeros aéreos a menudo exceden significativamente las normas de la convención.
Concebida inicialmente como un medio para sostener y desarrollar la industria de la aviación comercial internacional, la convención limitó los límites máximos para la compensación de pasajeros en caso de lesiones personales o muerte en accidentes aéreos.
Historial de enmiendas
Desde la entrada en vigor de la Convención de Varsovia de 1929 el 13 de febrero de 1933, sus disposiciones han sido objeto de críticas y enmiendas. Se completó formalmente la tarea principal: establecer reglas uniformes que rijan los derechos y responsabilidades de los transportistas aéreos internacionales y los pasajeros, cargadores y consignatarios en los países participantes en la convención.
Pero hubo una creciente insatisfacción con la introducción de límites monetarios severos sobre el monto de la responsabilidad "para ayudar a la creciente aviación civil internacional", así como la posibilidad de que el transportista evite los pagos a las víctimas debido a la fuerza mayor.
Protocolo de La Haya de 1955
Desde principios de los años cincuenta del siglo pasadoEstados Unidos ha lanzado una campaña para aumentar la responsabilidad de los transportistas aéreos por lesiones personales a pasajeros y daños o pérdida de carga. El 28 de septiembre de 1955 se firmó en La Haya un protocolo que duplicaba el límite máximo inicial de indemnización por daños físicos a un pasajero de $8.300 a $16.600.
El protocolo establecía que la limitación de responsabilidad no se aplicaba si el daño era el resultado directo de la acción u omisión de los sirvientes o agentes del porteador. En este caso, la línea aérea está obligada a pagar a los pasajeros afectados la totalidad del daño comprobado.
Una enmienda significativa fue el artículo, según el cual el pasajero aéreo recibió el derecho a recuperar el monto de los costos legales de la compañía de transporte. Este protocolo introdujo las primeras enmiendas formales al Convenio de Varsovia para unificar ciertas reglas para el transporte aéreo internacional.
1966 Acuerdo de Montreal
Insatisfecho con los bajos límites de compensación, EE. UU. no ratificó el Protocolo de La Haya e inició la firma del Acuerdo de Montreal en 1966 entre las aerolíneas que vuelan hacia o desde Estados Unidos y la Autoridad de Aviación Civil de EE. UU.
Según los términos de este acuerdo, la compensación para las víctimas de accidentes aéreos en vuelos hacia o desde los Estados Unidos se incrementó a $75,000, independientemente de si el accidente fue causado por negligencia de la aerolínea. Así, por primera vez en la historia de la aviación civil internacional,el concepto de obligación absoluta de un transportista aéreo hacia el pasajero. Es cierto que estos cambios afectaron solo a los ciudadanos estadounidenses.
Después de firmar el acuerdo, Estados Unidos denunció la Convención de Transporte Aéreo de Varsovia de 1929.
Cambios 1971-1975
En marzo de 1971 se firmó el Protocolo de Guatemala, cuyo concepto principal era que la responsabilidad del transportista por causar daño a un pasajero o equipaje se convertía en obligatoria, independientemente de su culpa en el accidente. Pero el protocolo nunca entró en vigor. No logró reunir los treinta votos necesarios. Posteriormente, las principales disposiciones del Tratado de Guatemala fueron incorporadas al Protocolo de Montreal No. 3.
En total, en 1975 se firmaron cuatro Protocolos de Montreal, que modifican y complementan las disposiciones del Convenio de Varsovia sobre Transporte Aéreo Internacional. Cambiaron los estándares para las cartas de porte aéreo, cambiaron el estándar dorado por el estándar SDR a efectos de calcular los límites universales de responsabilidad y elevaron el límite máximo de compensación a $100 000.
En general, el sistema de responsabilidad de las compañías aéreas se ha convertido en una especie de colcha de retazos.
Intentos de modernizar la Convención de Varsovia en los años 90
En la última década del siglo XX, se hicieron varios intentos para modernizar el sistema de Varsovia y aumentar la responsabilidad de las compañías aéreas. Las iniciativas nacionales de varios países para enmendar sus leyes aéreas nacionales han acelerado esteproceso.
Japón, Australia e Italia han adoptado medidas unilaterales, según las cuales la compañía aérea asume toda la responsabilidad del transporte internacional en la cuantía establecida para las empresas de las líneas aéreas nacionales. All Nippon Airways ha anunciado voluntariamente que, a partir de noviembre de 1992, se levantarán las restricciones de vuelos del Sistema de Varsovia.
El gobierno australiano también aumentó los niveles legales de responsabilidad en su legislación nacional a $500,000 y extendió esos requisitos a las aerolíneas internacionales que vuelan al continente australiano.
La Comisión de la Unión Europea (UE) introdujo en marzo de 1996 un Reglamento del Consejo sobre responsabilidad de las compañías aéreas. Se proponía aumentar los límites de indemnización y la exclusión de cualquier limitación de responsabilidad en caso de que se probara la culpa de la línea aérea en el incidente.
Convención de Montreal de 1999
El Convenio de Montreal fue adoptado en una reunión diplomática de los estados miembros de la OACI en 1999. Enmendó disposiciones importantes de la Convención de Varsovia sobre Indemnización a las Víctimas de Desastres Aéreos.
La firma del convenio es un intento de restablecer la uniformidad y la previsibilidad de las normas relativas al transporte internacional de pasajeros y mercancías. Si bien mantiene las disposiciones fundamentales que han servido a la comunidad del transporte aéreo internacional durante varias décadas desde la ratificación del Convenio de Varsovia, el nuevo tratado ha modernizado una serie depuntos clave.
Protege a los pasajeros al introducir un sistema de responsabilidad de dos niveles, que elimina el requisito anterior de demostrar la violación dolosa de las normas de seguridad por parte del transportista aéreo y su culpabilidad en el incidente. Esto debería eliminar o reducir los litigios prolongados.
El límite de responsabilidad de la compañía aérea se ha establecido en ausencia de su culpa en un accidente aéreo y todos los límites se han cancelado si el accidente es causado por acciones ilegales o inacción.
En relación con la indemnización por vuelos retrasados y transporte de mercancías, se establece la obligación de indemnizar a los pasajeros por daños únicamente si estos ocurrieron por culpa del transportista.
El Convenio de Montreal esencialmente incorporó todos los diversos regímenes de tratados internacionales que cubren la responsabilidad de las líneas aéreas que se han desarrollado desde 1929. Está diseñado como un tratado único y universal que rige la responsabilidad de las aerolíneas en todo el mundo. Su estructura sigue la de la Convención de Varsovia.
El Convenio de Montreal es un tratado histórico de derecho aeronáutico internacional privado que sustituyó a seis instrumentos jurídicos diferentes conocidos como el Sistema de Varsovia.
Convenciones actuales
El régimen legal establecido por la Convención de Varsovia para unificar ciertas reglas de 1929 y reforzado por la Convención de Montreal de 1999 aún regula la aviación comercial al detallar un conjunto de normas mínimas estandarizadasprocedimientos de seguridad de vuelo. Estos son estándares para sistemas de navegación aérea, aeropuertos y mantenimiento de aeronaves para garantizar viajes aéreos seguros y eficientes.
Las normas establecidas por estos convenios también regulan las posibles reclamaciones que se puedan interponer contra las líneas aéreas en relación con la muerte o lesiones de pasajeros, daños y pérdida de equipaje y carga. No solo limita los requisitos de tiempo y lugar para presentar reclamaciones, sino que también excluye la aplicación de las leyes nacionales si el país ha ratificado una o ambas convenciones.
Con respecto a las reclamaciones por daños morales, el régimen del convenio no permite tales reclamaciones contra un transportista aéreo por parte de los pasajeros.
La colaboración es clave
A pesar del deseo de unificar las reglas para todos los participantes en los viajes aéreos internacionales, a principios de 2019, solo 120 estados se unieron a la Convención de Montreal.
Esto significa que todavía existen diferentes regímenes de responsabilidad de los transportistas en todo el mundo. La gestión de reclamaciones y los litigios en caso de accidentes o accidentes aéreos son innecesariamente complicados.
Reconociendo los importantes beneficios que ofrece el Convenio de Montreal de 1999, la OACI aboga activamente para alentar a los países a que lo ratifiquen lo antes posible. IATA también apoya esta resolución y está trabajando con los gobiernos para promover los beneficios y solicitar la ratificación.
Regulación moderna de viajes aéreos
Hoy en día, la responsabilidad de las compañías aéreas se rige por una combinación de leyes internacionales y nacionales, lo que a menudo hace que resolver las reclamaciones de los pasajeros aéreos sea un proceso complejo.
La uniformidad soñada por los fundadores de los convenios de transporte internacional de Varsovia y Montreal no se ha logrado. Hay países que son parte de ambos y países que no han ratificado ninguno de los convenios existentes.
La Federación de Rusia anunció su adhesión al Convenio de Montreal en abril de 1917. La ratificación de la convención proporcionará un mayor nivel de compensación a los pasajeros rusos en vuelos internacionales en caso de emergencia.
Actualmente, Rusia está modificando el Código Aéreo para adecuar la legislación nacional a las disposiciones de los Acuerdos de Montreal. El Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo, del cual el país es actualmente parte, terminará con la ratificación del Convenio de Montreal.
